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我们用极端的方法测试秦PLUS DM-i32升的油耗还是倒

发布时间:2021-03-31 17:04

  “我们现在的表显油耗是3.9L/100km,估计待会到油站解封加油后的成绩会更加漂亮。看来这次拿不到第一,也起码能拿第二名。”说到这,我对今晚的奖品开始联想翩翩。

  果不其然,到加油站把油加到溢出加油口后,我们的成绩锁定在3.21L/100km,比官方油耗低了将近20%。“实际油耗比官方油耗还要低!难怪比亚迪会这么自信。”和我搭档的媒体同行说道。

  这个表显油耗跟一般车不一样,上面的“4.0L”是发动机的百公里综合油耗,但是因为它有0.5kWh的电量存到电池里了,所以整车的百公里实际油耗是3.9L。

  要知道,现在官方公布的油耗数据还是建立在NEDC工况下的。这个工况一直都因为太过于理想而被人吐槽“水分太多”,现实中也极少出现实际油耗比NEDC油耗低的车,绝大多数都要高出两三升。

  一般PHEV车型对油耗的宣传就更是离谱,因为工信部虽然会测试车辆的匮电油耗,但实际公布的油耗数据是根据一套公式换算过来,最终计算出来的百公里综合油耗都会低至1.xxL、2.xxL,听着就相当唬人。

  但是,比亚迪从头到尾没有说过搭载DM-i技术的这几款车在工信部的油耗数据,一直都在强调匮电油耗。包括这一次油耗测试,我们测的也是秦PLUS的匮电油耗。出发前,我们把动力电池的SOC值调到了25%,模拟用户在不充电时的真实油耗。

  SOC,全称是State of Charge,电池荷电状态,也叫剩余电量,而25%是DM-i超级混动的匮电临界。

  测试的路线,比亚迪也没有在我国西北部“精挑细选”,直接选深圳市区——从燕子岭中石化加油站出发前往龙珠立交桥,再折返回出发加油站,全长将近110km,城市道路和快速路的比例大概是4:6;时间也选在了外地车能进入深圳的时段。总的来说,路上算不上拥堵,但车流量比较大,百分百还原了普通消费者,尤其是深圳市民平日出行的场景。

  因为有竞赛的成分,所以作弊还是挺难的。我们全程都有一位比亚迪的工程师坐在副驾驶,既解答我们对DM-i超级混动的疑惑,也起到监督作用,例如他要确保空调系统处于通风,风速为两档的工作状态,避免我们用极端的手法得出极端的油耗。

  当然,作为“专业的媒体老湿”,我们最终还是用了比较极端的手法来测试秦PLUS的油耗数据,例如大脚油门、地板油甚至连0-100km/h、0-60km/h、80-120km/h的加速测试都做了好几回。我们全程大概就是“上班要迟到了”的心态,能快一点是一点。

  最终的成绩,你也看到了,表显的油耗是 3.9L/100km ,通过加油得出的成绩是 3.21L/100km ,远低于官方的数据。这个成绩毫无疑问也让我们拿到了第一名,只是得加两个字——“倒数”。

  我们组一共有5台秦PLUS DM-i,走的都是同一流程,成绩最好的是2.27L/100km,倒数第二名是2.78L/100km。我们另一组的有四台宋PLUSDM-i,走的是不同路线,但都大同小异,成绩最好的是2.04L/100km,成绩最差的是2.91L/100km。

  如果比亚迪官方要根据我们的成绩去做一个离散图,估计会恨死我们这一组,倒数第一还不说,百公里综合油耗居然和倒数第二名差了将近0.5L,和第一名差了一升有余。但这恰恰说明比亚迪DM-i超级混动的厉害之处——

  在不充电的情况下,秦PLUS DM-i的正常开的油耗大概3L/100km,即便激烈驾驶,毫不吝啬着油门来开,它的油耗也不过是4L/100km而已。这显然不是一般燃油车所能达到的水平,怪不得比亚迪在发布会上开口闭口就说着要颠覆传统燃油车。

  没错,暴力测试秦PLUS DM-i的油耗,就是这一次我来深圳的目的。一上试驾车,我就跟同车的媒体说明我的意图,他也毫无犹豫地答应下来,坐在副驾驶的工程师则有恃无恐地说道:“那就随便来吧。”

  DM-i超级混动采用大容量的电池和大功率的电机为设计基础。在日常驾驶中,它主要依靠电机进行驱动,发动机的主要功能则是在高效转速区间内发电,只在部分时间进行直驱。官方宣称,在NEDC和WLTC工况下,DM-i超级混动电机驱动占比分别为88%和82%。

  在亏电状态下,上图的能量流是最常出现的,这时,发动机只发电,车辆的驱动力全部来自驱动电机。

  具体来说,在市区行驶时,DM-i有99%的工况是采用电机进行驱动的,而发动机启动工作的工况只有19%。即便发动机启动工作,也只是用来发电,并不直接参与驱动,只有1%的情况下,发动机才会直接驱动车轮。

  在高速行驶时,DM-i则以发动机直驱为主。不过,为了让发动机始终保持在高效区间工作,电动机也会辅助驱动,所以这时候DM-i处于并联状态。在大脚油门进行加速时,电动机会率先反应过来,给人以瞬间的扭矩爆发。

  这个能量流就少见了,发动机既驱动车轮,也在给电池充电,电动机不介入驱动。

  这样做的好处有两个,其一就是能带来纯电动车的驾驶体验。纯电动车那敏捷的动力响应,瞬间的扭矩爆发,秦PLUS DM-i都有,而且丝毫不逊色于正儿八经的纯电动车。

  这一动力表现得归功于它身上那大功率的驱动电机——额定功率高达132kW,总扭矩达到了316Nm。这可比一般的纯电动车都要高,例如朗逸纯电才100kW/290Nm,别克微蓝6的高一点,但也不过110kW/350Nm。

  在PHEV的发动机舱装上一个大电机,不是一件容易的事情。因为电动机的功率越大,它的体积也会越大,而PHEV的发动机舱除了要容纳发动机外,还得把电机、电控等等东西加入,这对于发动机舱的空间布局有着极高的要求。

  翻一下市面上的A级的HEV/PHEV,不管是SUV还是轿车,你会发现他们的电动机功率普遍在100kW以下,例如丰田那一套普遍是五六十千瓦,本田的强一些,但也不到100kW,例如凌派混动也不过96kW。

  “DM-i是基于第一代DM技术做出来的。那是08年就有的东西,为什么那时候比亚迪放弃了串并联这一路线?就是因为电机的体积、功率密度不达标。这十几年,我们一直在研究这两件事情,最终才把采用油冷的扁线电机做了出来。这个电机最大的优势就是体积小。”陪同的工程师说道。

  “针对这个问题,其实我们工程师已经开过无数次会议研讨。这台车的技术参数不是对标凌派混动,而是雅阁混动,它的驱动电机的功率为135kW。”他说道,“我们只觉得不能比它差,所以续航55km的秦PLUS用上了132kW的电机,续航120km的用上了145kW的电机。”

  从结构上看,DM-i的结构和本田的类似,都是串并联式。但是按照比亚迪工程师的说法,这个结构,比亚迪早在2008年就申请了专利,比本田要早。

  一台A级车用上了B级车的技术指标,结果正如你所见,秦PLUS DM-i不仅省油,加速也特别快——续航55km的秦PLUS 0-100km/h的加速时间只需7.9s,而续航120km的更是只需7.3s,这可不仅比大多数的A级车都要快,甚至已经追赶上雅阁混动的水平了。

  以电为主的另一个好处就是省油,尤其是,不管你怎么踩油门,它的油耗也都维持在比较低的水平。结果正如你所见,经过我们的暴力测试,比亚迪秦PLUS DM-i的油耗依旧保持在4L/100km以下,不仅比传统燃油车低,甚至比雷凌卡罗拉双擎都要低。

  在我们的测试过程中,发动机介入驱动的情况真的非常罕见。只有在一定速度区间内匀速行驶,发动机才会介入驱动。“在动力需求不强烈的情况下才让发动机介入,这是为了确保发动机能时刻保持在高效区间,从而降低车辆的油耗水平。”工程师解释道。

  也正因为这一策略,DM-i的发动机能摆脱工况的限制,聚焦高效区间。换句话说,除个别极端情况,不管你怎么踩油门,怎么加速,发动机都会保持在高效区间工作,加速这种粗活都由电动机完成。哪怕是在车辆没有丝毫电的情况下去急加速,发动机也依旧会躲在幕后,全心身地给电动机供电,让它来完成加速。只有当你把kick-down踩下去,发动机才会变得非常暴躁,转速会拉升到6000rpm左右。

  一般情况下,发动机的转速被控制在了两三千转,这时候发动机的噪音不太会传递到乘员舱里头。“正常开,DM-i的发动机噪音都不会明显,因为我们调教功率曲线的时候,就已经把NVH的性能考虑进去。”工程师如是说。

  也确实,只要我们悠着开,秦PLUS DM-i的发动机噪音不太会传入到驾驶舱里头,只有它变得暴躁,也即发动机的转速攀升到6000rpm的时候,你才能明显听到它的咆哮声。然而,即便它在暴躁,其咆哮声也并不显得刺耳,有点低沉,还算是好听的。

  骁云-插混专用1.5L发动机的最高热效率达到了43.04%,为目前全球量产发动机的最高水平。

  现在混动车型的价格——无论是PHEV还是HEV——普遍比较贵。最便宜的混动车型要数“两田”的凌派/享域和雷凌/卡罗拉了,前者入门版要14万左右,后者也要13万出头,12万以下没有一款HEV/PHEV车型。

  如果混动车型的价格不能下探到10万元左右,那混动的普及将会无从谈及,更别说到2025年,其销量要占传统汽车的50%,2030年要达到75%,2035要达到100%。要知道,在我国汽车市场总销量里,12万以下的市场份额高达30%,是目前最大的细分市场。

  成本是PHEV最大的绊脚石,按照普华永道思略特的推算,PHEV车型的材料和装配成本要普遍比传统内燃机汽车要多约2.7万元。

  就在前几天,比亚迪公布了三款搭载DM-i超级混动技术的车型的预售价,其中秦PLUS的价格下探到10.78万,直接剑指传统燃油车的喉咙。要知道,它不仅省油,同时纯电续航也有55km,能让你上绿牌、免购置税,其拥车成本仅相当于一台七八万的车。

  事实上,在整个汽车行业,最有可能拓荒的也只有比亚迪了。毕竟DM-i的核心部件,例如双电机的EHS超级电混系统,骁云-插混专用高效发动机,DM-i专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统,都是完全由比亚迪自主研发,甚至是自个儿生产的。

  在广告里,你也经常听到:“厂家直供,没有中间商赚差价。”事实上,这也是比亚迪能把价格做到那么低的关键。我相信,凭借这超级混动DM-i的性能优势,成本优势再加上政策的利好,比亚迪的未来无可估量。


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